Top 10 Sechs

Aug 19, 2023

Mehr ist mehr und mehr wird immer besser sein

Während Sechszylindermotoren in Autos weit verbreitet sind, sind sie bei Motorrädern weitaus seltener, und wenn sie auftauchen, gelten sie als völlig extravagant und übertrieben. Sie sind nicht nur komplex und teuer in der Herstellung und bestehen aus 50 % mehr Komponenten als ein Vierzylindermotor, sondern sie sind auch breit, schwer und der Leistungsvorteil gegenüber Vierzylindermotoren ist fraglich. Dabei sind sie ultraglatt, haben einen ausgeprägten Charakter und strahlen Exklusivität aus. Honda baute in den 1960er Jahren die ultimativen Reihensechszylindermotoren mit 250 cm³ und 350 cm³ für Grand-Prix-Motorräder, und es gab auch zahlreiche straßentaugliche Sechszylindermotorräder, die dem Motorradsport Farbe verliehen.

Verwandt: Die 10 besten Grand-Prix-Motorradrennfahrer aller Zeiten

Okay, kein Serienmodell, aber wichtig in der Geschichte des Sechszylinder-Motorrads. Der RC166 stammt aus der Zeit, als die japanischen Fabriken Millionen von Dollar ausgaben, um sich gegenseitig auf der Rennstrecke zu schlagen. Während Yamaha und Suzuki Zweitaktmotoren verwendeten, lehnte Honda diese Technologie ab und beharrte auf Viertaktmotoren. Um jedoch die Leistung der beiden Takte zu erreichen, muss ein Viertaktmotor mehr Zylinder haben. Deshalb entwickelte Honda den unglaublichen Sechszylinder RC166 mit 250 cm³, der später auf 297 cm³ erweitert wurde, um in der 350-cm³-Klasse mithalten zu können. In beiden Klassen war er mit einer Leistung von etwa 60 PS bei 18.000 U/min und einer Höchstgeschwindigkeit von rund 240 km/h völlig dominant, bis sich Honda Ende 1967 aus dem Rennsport zurückzog.

Wurde sie 1974 mit einem flachen Vierzylindermotor auf den Markt gebracht, erhielt die mächtige Gold Wing ab 1988 einen flachen Sechszylindermotor und wurde von da an zum ultimativen Reisemotorrad mit beispiellosem Komfort und Wetterschutz. Bis 2001 war dieser Motor auf 1.832 cm³ angewachsen und das Modell von 2012 verfügte über ABS und Tempomat, elektrisch unterstützten Rückwärtsgang, einen optionalen Airbag, eine Verkleidung mit Heizung und verstellbarem Bildschirm, Packtaschen und Topcase, eingebautes Navigationsgerät und einen Sechser - Lautsprecher-Audiosystem mit Bluetooth-Konnektivität. Mit einem Gewicht von 835 Pfund für das Tour-Modell ist es nicht leicht, aber der 1.833-cm³-Boxermotor leistet 125 PS und 130 Fuß Pfund Drehmoment, sodass die Leistung nie ein Problem darstellt.

Der Valkyrie wurde in zwei separaten Tranchen von 1997 bis 2003 und von 2014 bis 2015 produziert und war ein Versuch von Honda, Harley-Davidson auf dem Cruiser-Markt direkt entgegenzutreten. Frühe Modelle hatten den 1.500-cm³-Motor, die späteren Modelle jedoch den 1.833-cm³-Motor, beide mit sechs Zylindern. Die Modelle verloren im Vergleich zum Gold Wing erheblich an Gewicht und erhielten durch den Wegfall der Verkleidung, des Bildschirms sowie der eingebauten Packtaschen und des oberen Kofferraums einen eigenen Stil. Über 150 Pfund gingen verloren, was eine Neukalibrierung der Federung erforderlich machte, die ein wesentlich sportlicheres Fahrverhalten ermöglichte. Die Käufer bevorzugten immer noch das vollwertige Gold Wing-Modell, sodass der Valkyrie nach nur zwei Jahren in den USA stillschweigend fallen gelassen wurde

Verwandt: 2015 Honda Gold Wing Valkyrie

Angesichts ihrer Liebe zur Technik ist es überraschend, dass die Italiener den Sechszylindermotor nicht stärker angenommen haben als dieser einzige Versuch von Benelli. Entworfen von Alejandro De Tomaso (der später als Sportwagen berühmt wurde) gab es zwei Versionen, die 750er- und die 900er-Version, wobei die erstere das erste serienmäßige Sechszylinder-Serienmotorrad der Welt war. Der Motor basierte auf dem Motor der Honda CB550 mit zwei am Ende aufgepfropften Zylindern und leistete 76 PS bei 9.000 U/min, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 127 Meilen pro Stunde, erstaunlicher Laufruhe – selbst im Vergleich zu den noch relativ neuen japanischen Vierzylindermotoren - und ein markerschütternder Auspuffsound aus den sechs einzelnen Fächerkrümmern und Schalldämpfern. Der 900-cm³-Motor kam 1979 auf den Markt, aber vor Produktionsende wurden weniger als 2.000 Exemplare gebaut. Eine herrliche Maschine.

Angesichts des praktischen Vorteils eines V6-Motors gegenüber einem Reihensechszylinder ist es wiederum seltsam, dass letzterer die beliebteste Konfiguration für Motorradanwendungen ist. Horex war von 1923 bis 2006 und später von 2010 bis 2015 ein deutscher Motorradhersteller. In seiner letztgenannten Inkarnation wurde ein Engwinkel-V6-Motor mit 1.218 cm³ entwickelt, ähnlich dem von Volkswagen angebotenen, der ursprünglich über einen Kompressor verfügen sollte, eine Funktion das wurde später fallen gelassen. Es wurden 161 PS und 101 Fuß Pfund Drehmoment angegeben, bei einem Gesamtgewicht von 549 Pfund. Leider waren nur wenige Exemplare fertiggestellt, als das Unternehmen 2014 Insolvenz anmeldete, und von der Horex VR6 ist seitdem nichts mehr zu sehen.

Die 1970er Jahre waren nichts weiter als ein Machtwettlauf zwischen den japanischen Motorradherstellern und Kawasaki war entschlossen, der Spitzenreiter zu sein. Zu diesem Zweck entwickelten sie einen wassergekühlten Sechszylindermotor, der 120 PS (130 PS ab 1984 mit Hilfe der Kraftstoffeinspritzung) und ein Drehmoment von 85 Fuß Pfund leistete. Es war cremig glatt und sah nicht nur imposant aus, es war wirklich imposant, mit einem Gesamtgewicht von 709 Pfund. Trotzdem wurde berichtet, dass das Handling akzeptabel sei, auch wenn es im Jahr 2023 jedem, der versucht, mit modernen Maschinen Schritt zu halten, Angst machen würde. Zu dieser Zeit waren die Japaner immer noch von Leistung besessen und verbrachten nicht annähernd genug Zeit mit der Entwicklung des Fahrwerks. Das würde sich ändern, aber glücklicherweise nicht, bevor Monster wie dieses aufgetaucht wären.

Wieder einmal stellte BMW seine Ingenieurskunst unter Beweis und zeigte, dass der Reihensechszylindermotor auch in der Neuzeit noch von Bedeutung ist. Der stark nach vorne geneigte 1649-cm³-Motor ist einer der erstaunlichsten Motorradmotoren, die jemals hergestellt wurden, mit einer nahtlosen Verteilung von Leistung und Drehmoment (160 PS und 129 Fuß-Pfund Drehmoment), die erforderlich war, um die 768 Pfund schweren K160GTL Touring anzutreiben Modell getragen. Wenn es sich um ein großes Motorrad handelt, würde man es vom Fahrersitz aus nie erraten, mit beeindruckender Dynamik, selbst wenn es kurvig wird. Wunderschön ausgeführt, wenn es in der BMW-Reihe Touring-Modelle gibt, die die gleiche Aufgabe für weniger Geld erfüllen, dann schafft keines von ihnen diese Leistung mit dem gleichen Stil und der gleichen Leistung.

Sagen Sie jedem „Sechszylinder-Motorrad“, und es ist sehr wahrscheinlich, dass er sich auf dieses Motorrad bezieht. Sechs Zylinder und sechs Vergaser ergaben 105 PS, was heute nicht nach viel klingt, 1978 aber sehr respektabel war. Es war optisch eines der aufregendsten Sechszylinder-Motorräder, mit den sechs verchromten Auspuffkrümmern und dem weitgehend freiliegenden – und sehr breiten – Motor. Obwohl es weithin bewundert wurde, gab es andere, einfachere Motorräder, die alles taten, was ein Motorrad tun sollte, nur besser. Die Suzuki GS1000 zum Beispiel war genauso schnell, hatte ein besseres Handling, bremste besser und war billiger. Aber was die pure Präsenz angeht, ist die CBX1000 die Nummer eins.

Verwandte Themen: Honda CBX1000: Wie Honda den Motorrad-Power-Krieg gewann

Noch aufsehenerregender ist der F6B (Flat-Six Bagger) von Honda, der zwischen dem Full-House-Gold Wing und dem abgespeckten F6C Valkyrie angesiedelt ist. Die Packtaschen verleihen ihm eine gewisse Praktikabilität, auch wenn Ihr Sozius das Fehlen einer Rückenlehne vielleicht nicht zu schätzen weiß. Vorne ist der Bildschirm viel kleiner und der Gesamtstil ist viel niedriger und schlanker. Der F6B ist vielleicht die beste Gold Wing-Variante, bietet aber immer noch hervorragenden Wind- und Wetterschutz und gute Tourentauglichkeit, ist dabei aber leichter und trägt etwas weniger Gewicht. Fahrwerk und Motor bleiben gleich, was man nur als positiv bezeichnen kann.

Absolut verrückte Kreation von Honda, die Hondas technisches Können als Hersteller demonstrieren soll, aber Honda am Ende mindestens 225 Millionen US-Dollar gekostet hat, eine Zahl, in der etwa 75.000 US-Dollar Verlust für jedes verkaufte Exemplar enthalten sind, was vor allem auf die Tatsache zurückzuführen ist, dass außer dem Motor alle verbleibenden Teile vorhanden sind wurden von Honda exklusiv für den Rune maßgeschneidert. Um den Projektleiter Masanari Aoki zu zitieren, gab es „keine Leistungsziele, keine eindeutige Funktion, der Kaufpreis spielte keine Rolle.“ Unpraktisch, wohl irrelevant, unglaublich hässlich, aber absolut faszinierend: Etwa 3.000 Exemplare wurden gebaut, bevor Honda den Sinn erkannte. Aber was wäre der Motorradsport heute ohne die ausgefallenen Höhenflüge der Hersteller?

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut, sie alle verkauft zu haben.